印度放開汽車關(guān)稅大門

作為******的新興汽車市場之一，印度對全球車企有著巨大的吸引力。人口眾多、市場基數(shù)大、人均汽車擁有量偏低……這是國際汽車企業(yè)競相進入印度市場的理由。但這些車企又不得不望而卻步，因為印度對進口汽車一直征收高關(guān)稅。4 萬美元以下 70%、4 萬美元以上 100%，沒有多少車企愿意額外支出這筆成本。經(jīng)過長時間談判之后，印度政府終于同意削減跨國公司的電動汽車進口關(guān)稅，不過條件是，要在當(dāng)?shù)亟◤S生產(chǎn)電動汽車。

降至 15%

大選即將到來之際，印度莫迪政府終于決定削減有意在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠的電動車企的進口關(guān)稅，以吸引包括特斯拉在內(nèi)的國際車企。目前，印度對 4 萬美元以下的進口汽車征收 70% 的高額關(guān)稅，對 4 萬美元以上的汽車收稅高達 100%。

根據(jù)印度商業(yè)和工業(yè)部上周五發(fā)布的聲明，只要企業(yè)承諾在 3 年內(nèi)投資至少 415 億盧比（約 5 億美元），并在本地工廠生產(chǎn)電動車，即可獲得稅收優(yōu)惠。據(jù)悉，價格在 3.5 萬美元以上的電動汽車將在 5 年內(nèi)享受 15% 的進口減稅。同時，承諾投資超過 8 億美元的公司電動汽車總進口額度將達 4 萬輛，每年 8000 輛。

印度商業(yè)和工業(yè)部部長皮尤什 · 戈亞爾當(dāng)天表示：" 我們邀請全球公司來印度建廠，我相信印度將成為全球電動汽車制造中心，這將創(chuàng)造大量就業(yè)機會，并將改善國際貿(mào)易。" 戈亞爾聲稱，此舉將使印度消費者受益，他們將以更便宜的價格購買電動汽車，同時也有助于政府實現(xiàn)減少石油進口和外匯流出的目標(biāo)。

中國社科院亞太與全球戰(zhàn)略研究院副研究員劉小雪對北京商報記者表示，對于印度政府來說，汽車制造是 " 印度制造 " 的核心，也是將印度制造業(yè)產(chǎn)值提高至 GDP 比例 25% 的關(guān)鍵。印度將通過實施汽車生產(chǎn)激勵計劃，目標(biāo)是在未來 5 年內(nèi)將汽車出口額擴大一倍至 300 億美元，將汽車從業(yè)人員從目前的 500 萬人擴大至 750 萬人。

其中，電動車將成為印度汽車的發(fā)展重點。鈴木印度日前宣布，將在印度西部古吉拉特邦投資約 13.69 億美元，生產(chǎn)電動汽車（EV）和電動汽車電池。印度本土汽車企業(yè)塔塔汽車公司宣布，將在未來 5 年投資 1500 億盧比（接近 20 億美元），開發(fā) 10 種電動車品種。這是迄今為止印度電動車市場的******投資計劃。

普及率低

對于一直在與印度進行關(guān)稅減免談判的車企來說，這個消息無疑是一個利好。多年來，特斯拉一直試圖進入印度市場，在此前談判中，特斯拉以在印建廠的條件，要求印度下調(diào)高額關(guān)稅，但印度方面始終不肯讓步。

最近幾個月，特斯拉高管多次訪問印度，馬斯克去年還會見了印度總理莫迪。馬斯克表示，特斯拉將在印度進行 " 重大投資 "，他打算在 2024 年訪問印度。越南電動汽車制造商 VinFast 也表示，計劃在印度投資 20 億美元，從上月開始已在印度南部的泰米爾納德邦建設(shè)工廠。

雖然一廂情愿變成了 " 雙向奔赴 "，但印度的電動車行業(yè)要想發(fā)揮全部潛力，需要克服的困難還有太多，因為印度的電動汽車行業(yè)稱得上是 " 一片空白 "。作為人口大國以及全球第三大汽車市場，印度的汽車電動化進程非常緩慢。

數(shù)據(jù)顯示，去年印度電動汽車銷量僅占總銷量的 2.3%。盡管電動摩托車需求在該國快速增長，但由于印度基建薄弱、充電設(shè)施有限，且電動汽車價格昂貴，因此電動汽車的普及率仍然很低。

在此前舉行的印度汽車制造商協(xié)會第 61 屆年會上，印度******的汽車制造商 Maruti Suzuki 董事長 RC Bhargava 指出，與歐盟、日本或美國相比，印度汽車相關(guān)商品和服務(wù)的稅率差不多是兩倍。但印度居民的收入更低，對多數(shù)印度人來說，購置汽車負(fù)擔(dān)很重。

印度的充電基礎(chǔ)設(shè)施也遠遠沒有跟上。印度政策研究機構(gòu) CEEW 能源金融中心的研究表明，如果想要實現(xiàn)印度 2030 年全面電動化的宏偉目標(biāo)，印度需要建立大約 290 萬個公共充電站才能滿足電動汽車的需求。

目前，隨著本土車企塔塔汽車開展電動汽車業(yè)務(wù)，該市場正在不斷增長。2023 年，電動汽車約占印度汽車總銷量的 2%，政府希望到 2030 年將這一比例提高到 30%。

但劉小雪指出，印度電動車要想實現(xiàn)這一增長，芯片制造和電池制造是必須解決的兩大瓶頸問題。事實上，即便是在印度電動車大規(guī)模發(fā)展起始的 2021 年和 2022 年，芯片短缺和電池產(chǎn)能不足就已經(jīng)成為印度推動電動車發(fā)展中非常突出的問題。

本土保護

對于車企來說，減稅建廠才是開始。在印度存活才是關(guān)鍵。日本的鈴木、豐田、本田，韓國的現(xiàn)代，美國的通用、福特等公司，早早將投資觸角伸向印度。但是，經(jīng)過多年經(jīng)營，真正在印度市場獲益的車企并不多，多數(shù)鎩羽而歸，比如曾經(jīng)宣布退出印度市場的美國福特。

根據(jù)印度企業(yè)事務(wù)部今年初發(fā)布的一項數(shù)據(jù)，自 2018 年以來，退出印度市場的外資企業(yè)數(shù)量超過新進入的企業(yè)。2018 年至 2022 年，有近 470 家外資企業(yè)在印投資興業(yè)，但同期有超過 550 家企業(yè)從印撤出或轉(zhuǎn)為 " 非活躍狀態(tài) "。2022 年，甚至只有 64 家外資企業(yè)在印開展業(yè)務(wù)，這是 2018 年以來的最低值。印度《德干先驅(qū)報》稱，其中原因包括監(jiān)管方面的反復(fù)無常、高關(guān)稅壁壘、政府手續(xù)繁雜、令人困惑的土地政策以及基礎(chǔ)設(shè)施等問題。

而據(jù)此前報道，在印度政府審查特斯拉進入該國市場的計劃之際，本土汽車品牌塔塔汽車和馬恒達向該國官員施壓，要求不要降低電動汽車進口稅，以保護國內(nèi)產(chǎn)業(yè)及其投資者。不過印度商務(wù)部表示，新政策的目標(biāo)是通過促進電動汽車廠商之間的健康競爭，從而實現(xiàn)大批量生產(chǎn)、規(guī)模經(jīng)濟、降低生產(chǎn)成本，從而加強電動汽車生態(tài)系統(tǒng)。

塔塔汽車是印度電動汽車市場的 " ****** "。數(shù)據(jù)顯示，2024 年 1 月塔塔汽車賣掉了 5591 輛電動車，相對于 2023 年 12 月，環(huán)比增長 14.7%。而塔塔的份額達到了 68.5%。占比超過了 2/3，是印度電動汽車市場的領(lǐng)頭羊。

名爵是排名第二的品牌。1 月在印度賣掉的電動汽車為 1162 輛。雖然跟在塔塔后面，但是銷量不足塔塔的 1/4。馬恒達則排名第三，現(xiàn)代排名第四，比亞迪排在第五的位置。此外，寶馬是榜單上唯一銷量過百的豪車品牌。

標(biāo)普全球移動部副總監(jiān) Gaurav Vangaal 認(rèn)為，這將為新的汽車制造商、供應(yīng)商、技術(shù)和整個電動汽車生態(tài)系統(tǒng)打開印度汽車市場。" 多家騎墻觀望的汽車制造商現(xiàn)在希望進入印度，印度消費者也可以選擇全球不同的技術(shù)和產(chǎn)品。"

北京商報記者 趙天舒

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